La SNCF, les régions et la fin des monopoles

Xavier Bertrand, président des Hauts-de-France, est mécontent du service ferroviaire dans sa région : « J’ai un problème avec la SNCF ». C’est pour cela qu’il veut « aller vers l’ouverture à la concurrence dès cette année ». Cette décision, bienvenue, illustre en creux l’erreur qu’a été la solution monopolistique.

La SNCF a mauvaise presse auprès des régions, plusieurs d’entre elles ont hâte de lui trouver des alternatives. Ce faisant, elles démontrent les atouts de la concurrence : elles vantent les économies qu’elles espèrent obtenir en changeant d’opérateur et l’amélioration de la qualité des prestations qu’elles en attendent. En miroir, elles dressent un bilan implicite des monopoles – non stimulés, ils sont peu satisfaisants et trop chers.

Leur soutien à la libéralisation pourrait surprendre : tous les élus ne sont pas de grandes figures libérales. L’école économique du public choice aide à les comprendre. Elle a largement montré qu’ils sont des individus comme les autres. Sans être mal intentionnées, leurs décisions sont également mues par des considérations individuelles. En l’espèce, leur intérêt politique : le monopole est arrivé à susciter un tel niveau d’exaspération chez les usagers que son maintien pourrait leur coûter politiquement. Face à ces préoccupations électorales, les risques de pertes d’emplois et de recettes à la SNCF ne pèsent plus.

Car pour la SNCF, qui bénéficie du monopole (protégée de la concurrence) autant qu’elle en souffre (immunisée contre l’émulation), la période qui s’ouvre s’annonce difficile. Sa part de marché devrait baisser. Dans le même temps, la surveillance des régulateurs à son endroit devrait croître : il ne suffit pas d’ouvrir le marché pour qu’il soit concurrentiel, encore faut-il le surveiller finement à l’aide des bons instruments (1).

Les défis qui se présentent devant l’opérateur historique sont immenses : face à ce surgissement de nouveaux entrants, réels ou potentiels, sa seule solution viable est de se transformer pour proposer de meilleures prestations, à de meilleurs coûts. D’autres l’ont fait. La Deutsche Bahn est souvent citée en exemple.

Intérêts contradictoires. Cet impératif de changement va croître à mesure que la pression financière augmentera. C’est là que l’intérêt politique des régions pourrait se heurter à celui du gouvernement. Si celui-ci fait preuve d’une volonté réformiste, la complexité sociale du dossier et le risque politique qui y est associé sont de nature à modérer, de fait, ses velléités. Trop d’intervenants dans la régulation des marchés conduit à les confronter directement.

Cette situation complexe du système ferroviaire français vient notamment de ce qu’il a été progressivement institué en monopole (lorsque les chemins de fer sont apparus, ils étaient privés). C’est ce monopole qui explique l’insatisfaction des usagers et des régions. Lui qui explique la difficulté interne à transformer la SNCF. Lui qui, porté par la norme publique, est devenu incontestable. C’est là une différence majeure avec les opérateurs dominants privés, qui restent toujours soumis à une pression concurrentielle : cela ne fait pas d’eux des anges, mais cela les discipline et assure leur contestabilité. Les seuls vrais monopoles sont créés par la puissance publique et c’est le marché qui les remet en cause ; pas l’inverse. Xavier Bertrand et les régions qui le suivent viennent de le démontrer à nouveau.

Erwan Le Noan

(1) Voir PouyetElements d’analyse micro-économique du secteur ferroviaire

Article original : https://www.lopinion.fr/edition/economie/sncf-regions-fin-monopoles-erwan-noan-141853

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